MONZA automobile

1932年には大黒柱のアルフィエリが死去すると、残されたエットーレ、エルネストの事業を助けるべくイソッタ・フラスキーニに居たビンドが会社に加わり、再び3兄弟としてマシンの開発に努めますが、事業者として欲の無いマセラティ兄弟はやがて資金難に陥ると、36年には二進も三進も行かなくなりレースからの撤退を決めます。

しかし、翌37年早々にマセラティの運命を決定付ける人物、A・オルシが資金提供を申し出ます。モデナで鉄鋼から電鉄事業と幅広い事業を展開する財閥オルシ家に大半の株式を売却したマセラティ兄弟は再びレースに専念できるようになりますが、

オルシの資本参加の目的はモータースポーツではなく、マセラティ・ブランドの高性能ＧＴ製造に加え、これまで販売網を持たなかった点火プラグ、バッテリーの販売に、軍用トラックのオーバーホール請負まで含む事業拡大計画でした。

兄弟の意思とは相違しながらも、オルシ家による潤沢な資金を得たマセラティは名車Tipo8CTF（8cylinder Testa Fissa：フィクスドヘッド）を開発、1939年にはインディ・500においてマセラティは唯一のヨーロッパ大陸のメイクスによる勝利を得ています。

その後、第2次大戦による空白の後、レースが再開されたことでマセラティも息を吹き返しますが、この頃に兄弟が手がけていたエンジンがTipo A6（Alfieri 6cylinder）で、このエンジンは元を正せば34年に登場したTipo6C/34に端を発し、戦前に大成功したヴォアチュレット・レーサー、Tipo6CM（Corsa Monoposto）の直列6気筒エンジンでした。

スーパーチャージャーを装備していた6CM用の直6をNAとして開発していたものが戦後TipoA6から後々と続くマセラティ高性能GTカーの文字通り原動力となり、開発はエルネストとフェラーリから移ってきたA・マッシミーノによって行われました。

1946年には初期プロトタイプとしてA6TR（Testa Riportata）がバルケッタとして開発されますが、レーシング・マシンにしか興味の無いマセラティ兄弟とマセラティ社をロードカー・ビジネスに繋げたいオルシとは次第に折り合いが悪くなり、翌47年には遂にマセラティ兄弟はオルシと袂を分かち会社を去る事になります。

TipoA6のエンジンは元々がGP用のエンジンでしたが兄弟の去った後、オルシはピニンファリーナによる2ドア・ベルリネッタ・ボディを架装してジュネーヴのモーターショーにA6-1500として出品しました。

A6-1500の直6エンジンは、SOHC・1488ccの排気量を持ち65馬力を出しましたが、その後マッシミーノらの手により、ボア、ストロークの変更で排気量を1979ｃｃに拡大し出力を一気に120馬力に上げたA6G-2000と言うプロトタイプを生み出し、その後スパイダー・ボディを持つレーシング・スポーツカー、A6GCSへと発展して行きます。

A6GCSの"G"はイタリア語で鋳鉄="Ghisa"の頭文字を取ったもので「鋳鉄ブロック」、"CS"は（Corsa Sport)を指します。

A6GCSはオープン・ホイラーのSr,1から始まり、その後ツインカム・ヘッドを採用。50年代に入るとフェラーリからエンジニア、G・コロンボを招きシングル・シーターのA6GCMが派生、ボア、ストロークの変更とデュアル・イグニッション化によって出力は200馬力にまで高められました。

1953年にはスポーツカーの世界選手権が始まり、この高性能なシングルシーターのA6GCMを2シーター化したA6GCS/53を開発、A6GCS/53は市販ガソリンを使用することが前提になっていたため、GCMよりも大幅に圧縮比を下げることにはなりましたが、それでも170馬力を搾り出し、スポーツカー選手権で活躍を始めます。

今回のモデル、A6GCS＃500は1954年のミッレミリアでA・アスカリのランチア・D24、V・マルツォットのフェラーリ・500・モンディアルに次いで総合3位に入ったルイジ・ムッソのマシンをチョイス。

2位のマルツォットのフェラーリとは9秒差と言う大接戦を演じたムッソのA6GCSはカロッツエリア・ファントゥッツイがボディのデザイン、製作を手掛け、極端に短いフロントのオーバーハングに低く抑えられたボンネットと、それらとは対照的に肉感的に盛り上がるフェンダーの迫力が相まって動物的な印象を受けるA6GCSの中で代表的なフォルムとなっています。

Special Thanks. 資料協力： Maserati Ghibli 2.0 GT×2 !




	店主お気に入りのマッキナを自作のモデルカーで紹介するAutomobileのコーナー第23回は、 1950年代を代表するレーシング・バルケッタ、マセラティ・A6GCSをチョイス。

		MASERATI A6GCS (1954) MILLE MIGLIA Original Miniatures. 1/43

		マセラティと言う言葉ほど聞く人によって様々なイメージを抱かせるメイクスは無いのではないでしょうか？マセラティとは栄光のGPレーサーであり、豪華な高性能GTであり、哀愁のスーパーカーであり、そしてこれら全ての代名詞でもありました。マセラティは19世紀の末、パヴィアの片田舎ヴォゲーラに生まれたカルロ、ビンド、アルフィエリ、マリオ、エットーレ、エルネストの6人兄弟の3男アルフィエリが1914年、ボローニャに設立した Societa Anonima Officine Alfieri Maserati （アルフィエリ・マセラティ工房株式会社）をその祖とします。長男カルロは内燃機関に魅せられ弟達を自動車の道へと導きますが会社設立時にはすでに他界しており、アルフィエリが興した会社にはエットーレとエルネストが加わり、また後にアルフィエリ他界後にはビンドも加わりますが、4男マリオは自動車に興味が無く画家を志し、後にマセラティのエンブレム、ネプチューンの三つ鉾マークを描いています。マセラティ兄弟は元々は7人兄弟だったようで、3男アルフィエリの生まれる前にもう1人のアルフィエリがいましたが、赤ん坊の頃に夭折し、その亡き兄の名を3男アルフィエリが引き継いだ事から、現在まで続くアルフィエリと言う名称はマセラティ兄弟にとって特別なものだったのかも知れません。創業当時のマセラティはイソッタ・フラスキーニのレーサー等をを仕立てる言わば「街のチューニング屋」として名を馳せる一方、第一次大戦の軍需物資として高性能点火プラグを製造、このマセラティ・プラグの販売は60年代に至るまで大きな屋台骨の一つとなります。 1926年には自らのファミリーネームを冠したオリジナル・マシン、マセラティ・Tipo26を製作。 1号車Tipo26は1500cc直列8気筒エンジンで、これ以降マセラティはワークス用の直8エンジンと、カスタマー向けのヴォアチュレット・クラス（グランプリの格下に位置するカテゴリー）用の直4エンジンの2本立てでヴァリエーションを展開して行き、自動車メーカーとしてのマセラティ誕生となります。直列8気筒の派生には2つくっつけたV16のようなモンスターや、2気筒削った直6もあり、一方カスタマー向けの直4は直8を半分に切り落としたものから始まって、やがては専用で設計されたものになり、これらは30年代初頭のグランプリを始め当時のレース・シーンを席巻しました。

			1932年には大黒柱のアルフィエリが死去すると、残されたエットーレ、エルネストの事業を助けるべくイソッタ・フラスキーニに居たビンドが会社に加わり、再び3兄弟としてマシンの開発に努めますが、事業者として欲の無いマセラティ兄弟はやがて資金難に陥ると、36年には二進も三進も行かなくなりレースからの撤退を決めます。しかし、翌37年早々にマセラティの運命を決定付ける人物、A・オルシが資金提供を申し出ます。モデナで鉄鋼から電鉄事業と幅広い事業を展開する財閥オルシ家に大半の株式を売却したマセラティ兄弟は再びレースに専念できるようになりますが、オルシの資本参加の目的はモータースポーツではなく、マセラティ・ブランドの高性能ＧＴ製造に加え、これまで販売網を持たなかった点火プラグ、バッテリーの販売に、軍用トラックのオーバーホール請負まで含む事業拡大計画でした。兄弟の意思とは相違しながらも、オルシ家による潤沢な資金を得たマセラティは名車Tipo8CTF（8cylinder Testa Fissa：フィクスドヘッド）を開発、1939年にはインディ・500においてマセラティは唯一のヨーロッパ大陸のメイクスによる勝利を得ています。その後、第2次大戦による空白の後、レースが再開されたことでマセラティも息を吹き返しますが、この頃に兄弟が手がけていたエンジンがTipo A6（Alfieri 6cylinder）で、このエンジンは元を正せば34年に登場したTipo6C/34に端を発し、戦前に大成功したヴォアチュレット・レーサー、Tipo6CM（Corsa Monoposto）の直列6気筒エンジンでした。スーパーチャージャーを装備していた6CM用の直6をNAとして開発していたものが戦後TipoA6から後々と続くマセラティ高性能GTカーの文字通り原動力となり、開発はエルネストとフェラーリから移ってきたA・マッシミーノによって行われました。 1946年には初期プロトタイプとしてA6TR（Testa Riportata）がバルケッタとして開発されますが、レーシング・マシンにしか興味の無いマセラティ兄弟とマセラティ社をロードカー・ビジネスに繋げたいオルシとは次第に折り合いが悪くなり、翌47年には遂にマセラティ兄弟はオルシと袂を分かち会社を去る事になります。 TipoA6のエンジンは元々がGP用のエンジンでしたが兄弟の去った後、オルシはピニンファリーナによる2ドア・ベルリネッタ・ボディを架装してジュネーヴのモーターショーにA6-1500として出品しました。 A6-1500の直6エンジンは、SOHC・1488ccの排気量を持ち65馬力を出しましたが、その後マッシミーノらの手により、ボア、ストロークの変更で排気量を1979ｃｃに拡大し出力を一気に120馬力に上げたA6G-2000と言うプロトタイプを生み出し、その後スパイダー・ボディを持つレーシング・スポーツカー、A6GCSへと発展して行きます。 A6GCSの"G"はイタリア語で鋳鉄="Ghisa"の頭文字を取ったもので「鋳鉄ブロック」、"CS"は（Corsa Sport)を指します。 A6GCSはオープン・ホイラーのSr,1から始まり、その後ツインカム・ヘッドを採用。50年代に入るとフェラーリからエンジニア、G・コロンボを招きシングル・シーターのA6GCMが派生、ボア、ストロークの変更とデュアル・イグニッション化によって出力は200馬力にまで高められました。 1953年にはスポーツカーの世界選手権が始まり、この高性能なシングルシーターのA6GCMを2シーター化したA6GCS/53を開発、A6GCS/53は市販ガソリンを使用することが前提になっていたため、GCMよりも大幅に圧縮比を下げることにはなりましたが、それでも170馬力を搾り出し、スポーツカー選手権で活躍を始めます。今回のモデル、A6GCS＃500は1954年のミッレミリアでA・アスカリのランチア・D24、V・マルツォットのフェラーリ・500・モンディアルに次いで総合3位に入ったルイジ・ムッソのマシンをチョイス。 2位のマルツォットのフェラーリとは9秒差と言う大接戦を演じたムッソのA6GCSはカロッツエリア・ファントゥッツイがボディのデザイン、製作を手掛け、極端に短いフロントのオーバーハングに低く抑えられたボンネットと、それらとは対照的に肉感的に盛り上がるフェンダーの迫力が相まって動物的な印象を受けるA6GCSの中で代表的なフォルムとなっています。 Special Thanks. 資料協力： Maserati Ghibli 2.0 GT×2 !
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