MONZA automobile

ALFA ROMEO TIPO 33TT12 (1973)
TARGA FLORIO
Madyero 1/43

公開されたニューマシン、Tipo33TT12は基本的なシャシー構造はTT3の鋼管フレームを踏習し、搭載されるツインカム、3リッター4バルブ水平対向12気筒エンジンはルーカスのポート・インジェクションにマレリの点火システムで11000回転/450馬力を発生、将来のF1・エンジンとしての可能性を見越し、ライバルであるフェラーリやマトラの12気筒エンジンと比べても遜色の無い強力な物でした。

水平12気筒レイアウトは当時のフェラーリ・312も採用していましたが、元々はアルファロメオがその先駆者で、大戦中に開発したミドシップGPマシン、Tipo512ですでに1.5リッター水平12気筒エンジンを完成させ、戦後も50年代初頭に2.5リッター水平12気筒の設計を完了していました。どちらも実際に使用される事はありませんでしたが、TT12の水平12気筒もこうした過去の系譜の上に立ったものだと言えます。

73年の主戦マシンとすべく公開されたTT12ですが、公開されたプロトタイプの外観はTT3をベースとした如何にも急ごしらえ的な感のあるボディを纏っており、一見して分かる変更点は全高の低い水平対向エンジンに合わせてリア・カウルの中央部分を低くし、延長された2枚のテールフィン間に支持されたリア・ウィングが備わった点でした。

フロント・カウル上面には左右に細かいスリットが新たに設けられましたが、これは高速走行時に発生するホイール・ハウス内の圧を抜きリフトを抑える為のエア・アウトレットで、このアイデアはTT12に限らず、この頃のマシン・デザインの定石となっていました。

明けて1973年2月のデイトナでWSCシーズン開幕に至ってもTT12は実戦投入される事は無く、アウトデルタは引き続きマシンの開発に専念、3月のヴァレルンガと4月のモンザ・1000Kmにはアウトデルタの全面バックアップを受けるスクーデリア・ブレシア・コルセがセミ・ワークスチームとして旧型TT3を出走させますが、目立った成績を挙げることは出来ませんでした。

実戦投入が遅れに遅れたTT12は、6月の第5戦、スパ・1000Kmでようやくエントリーに漕ぎ着けます。しかし、当初は2台をエントリーさせる予定だったようですが、ここでもストの影響から1台を用意するのがやっとで、この1台もシリンダーヘッドをドイツで製作し何とかレースに間に合わせると言う有様でした。

プロトタイプの発表以降、アウトデルタはTT12に効果的な改良を加え、スパに現れたＴＴ12はドライバー背後のカウルをロールバーも内部に収めるフル・カバーとし、サブ・ドライバー側に吸気ダクトを設けると、リア・ウィングの支持も兼ねるようになった2枚のテール・フィンはフロント・フェンダー上端から緩やかな曲線を描いてテールに立ち上がる空力的により洗練されたデザインに改められていました。

スパではこれがTT12のデビュー戦となるはずでしたが、予選でアダミッチがドライブ中に左リアタイヤが脱落しガードレールと接触、クラッシュし、早々にベルギーを引き揚げる散々な結果に終わります。

一週間後の第57回、タルガ・フローリオでは世界最古のレースと言われたこのマウンテン・コースにWSCのチャンピオン・シップが賭けられた最後の年となり、過去9勝とタルガと縁の深いアルファロメオにとっては、ポルシェの最多優勝記録10勝に並ぶ最後のチャンスとなりました。

アウトデルタ・チームはこの歴史的なレースにようやく2台のTT12を出走させる事に成功し、今回のモデルTT12＃6号車にシュトメレン/アダミッチ組、＃7号車にファチェッティとスパから新たにチームに加わったC・レガッツォーニの布陣で挑み、これがＴＴ12の実質的なデビュー戦となります。

チャンピオン・シップをリードするフェラーリはレースカー2台に前年型のTカーを加えた3台の312PBを用意し、ルマンへの準備に専念するマトラは欠場、ポルシェは本来ならGTクラスとなるべき2台のカレラ・RSRを3リッタークラスでエントリーし、さらに同クラスにはラリーのスペシャリスト、S・ムナーリ/JC・アンドリュー組の駆るランチア・ストラトスも加わります。

予選はフェラーリ勢にシュトメレンのTT12が割って入り2位に付ける好走を見せますが、このシュトメレンの活躍に奮起して激しいアタックを始めたレガッツォーニは＃7号車をコースアウトさせマシンは大破、レースを諦め、決勝にはアダミッチ/シュトメレン組の＃6号車のみが残ります。

決勝では初めて実戦の舞台に立ったシュトメレンの＃6号車が1周目からトップに立ち、フェラーリ勢を大きく引き離すポテンシャルの高さを見せますが、ドライバー交代後の4周目にＴＴ12の目前でバックマーカーと化していた遅いランチア・フルビアを抜きあぐねたアダミッチが強引に追い越しを賭けた際にコース脇の標識に接触、タルガ・フローリオ最多優勝記録に賭けたアルファロメオの目論見はあっさりと絶たれてしまいます。

一方フェラーリ勢もシュトメレンがトップに立っている間に1周目で1台がパンクを起こし、片這いでなんとかピットに辿り着きますが、このトラブルが祟って3周目にドライブ・シャフトを壊してリタイヤすると、残る1台も同じく3周目に縁石に接触しすでに全滅となっていました。

優勝候補の赤いマルチ・シリンダー勢が全て消えた後は、ポルシェ・カレラ・RSRがトップに立ち安定した周回を重ねそのままフィニッシュすると、残るイタリア勢の希望、ランチア・ストラトスはレース中にドライバーズ・シートが外れると言った些細なトラブルの為に度々ピットに戻りシートを固定し直す破目に陥りながらも、ポルシェ勢に割って入り2位に入る健闘を見せました。




	お気に入りのマッキナを自作のモデルカーで紹介するAutomobileのコーナーもおかげ様で節目の第20回。トレンタトレ繁盛記の第10話　ようやく完成した12気筒エンジンで互角に戦える武器を得たアウトデルタ・チームの戦いやいかに。

		ALFA ROMEO TIPO 33TT12 (1973) TARGA FLORIO Madyero 1/43

		1969年末からイタリアでは労働争議の嵐が吹き荒れ、ストライキが頻発、70年代に入っても混乱は収まらず、あらゆる産業の国内生産は低下していました。アウトデルタ・チームもこの騒動に無縁では無く、再三に渡る工業労働者のストライキによって当初の計画では71年末に完成の予定だった12気筒エンジンの投入は、ついに1972年シーズンに間に合うことはありませんでした。ルマン以後、アウトデルタはワークス・チームでのTT3の運用を取りやめ、12気筒エンジン搭載の新型マシンの開発に専念、1972年11月には悲願とも言えるプロトタイプを公開出来るまでに至ります。公開されたニューマシン、Tipo33TT12は基本的なシャシー構造はTT3の鋼管フレームを踏習し、搭載されるツインカム、3リッター4バルブ水平対向12気筒エンジンはルーカスのポート・インジェクションにマレリの点火システムで11000回転/450馬力を発生、将来のF1・エンジンとしての可能性を見越し、ライバルであるフェラーリやマトラの12気筒エンジンと比べても遜色の無い強力な物でした。水平12気筒レイアウトは当時のフェラーリ・312も採用していましたが、元々はアルファロメオがその先駆者で、大戦中に開発したミドシップGPマシン、Tipo512ですでに1.5リッター水平12気筒エンジンを完成させ、戦後も50年代初頭に2.5リッター水平12気筒の設計を完了していました。どちらも実際に使用される事はありませんでしたが、TT12の水平12気筒もこうした過去の系譜の上に立ったものだと言えます。 73年の主戦マシンとすべく公開されたTT12ですが、公開されたプロトタイプの外観はTT3をベースとした如何にも急ごしらえ的な感のあるボディを纏っており、一見して分かる変更点は全高の低い水平対向エンジンに合わせてリア・カウルの中央部分を低くし、延長された2枚のテールフィン間に支持されたリア・ウィングが備わった点でした。フロント・カウル上面には左右に細かいスリットが新たに設けられましたが、これは高速走行時に発生するホイール・ハウス内の圧を抜きリフトを抑える為のエア・アウトレットで、このアイデアはTT12に限らず、この頃のマシン・デザインの定石となっていました。

			明けて1973年2月のデイトナでWSCシーズン開幕に至ってもTT12は実戦投入される事は無く、アウトデルタは引き続きマシンの開発に専念、3月のヴァレルンガと4月のモンザ・1000Kmにはアウトデルタの全面バックアップを受けるスクーデリア・ブレシア・コルセがセミ・ワークスチームとして旧型TT3を出走させますが、目立った成績を挙げることは出来ませんでした。実戦投入が遅れに遅れたTT12は、6月の第5戦、スパ・1000Kmでようやくエントリーに漕ぎ着けます。しかし、当初は2台をエントリーさせる予定だったようですが、ここでもストの影響から1台を用意するのがやっとで、この1台もシリンダーヘッドをドイツで製作し何とかレースに間に合わせると言う有様でした。プロトタイプの発表以降、アウトデルタはTT12に効果的な改良を加え、スパに現れたＴＴ12はドライバー背後のカウルをロールバーも内部に収めるフル・カバーとし、サブ・ドライバー側に吸気ダクトを設けると、リア・ウィングの支持も兼ねるようになった2枚のテール・フィンはフロント・フェンダー上端から緩やかな曲線を描いてテールに立ち上がる空力的により洗練されたデザインに改められていました。スパではこれがTT12のデビュー戦となるはずでしたが、予選でアダミッチがドライブ中に左リアタイヤが脱落しガードレールと接触、クラッシュし、早々にベルギーを引き揚げる散々な結果に終わります。一週間後の第57回、タルガ・フローリオでは世界最古のレースと言われたこのマウンテン・コースにWSCのチャンピオン・シップが賭けられた最後の年となり、過去9勝とタルガと縁の深いアルファロメオにとっては、ポルシェの最多優勝記録10勝に並ぶ最後のチャンスとなりました。アウトデルタ・チームはこの歴史的なレースにようやく2台のTT12を出走させる事に成功し、今回のモデルTT12＃6号車にシュトメレン/アダミッチ組、＃7号車にファチェッティとスパから新たにチームに加わったC・レガッツォーニの布陣で挑み、これがＴＴ12の実質的なデビュー戦となります。チャンピオン・シップをリードするフェラーリはレースカー2台に前年型のTカーを加えた3台の312PBを用意し、ルマンへの準備に専念するマトラは欠場、ポルシェは本来ならGTクラスとなるべき2台のカレラ・RSRを3リッタークラスでエントリーし、さらに同クラスにはラリーのスペシャリスト、S・ムナーリ/JC・アンドリュー組の駆るランチア・ストラトスも加わります。予選はフェラーリ勢にシュトメレンのTT12が割って入り2位に付ける好走を見せますが、このシュトメレンの活躍に奮起して激しいアタックを始めたレガッツォーニは＃7号車をコースアウトさせマシンは大破、レースを諦め、決勝にはアダミッチ/シュトメレン組の＃6号車のみが残ります。決勝では初めて実戦の舞台に立ったシュトメレンの＃6号車が1周目からトップに立ち、フェラーリ勢を大きく引き離すポテンシャルの高さを見せますが、ドライバー交代後の4周目にＴＴ12の目前でバックマーカーと化していた遅いランチア・フルビアを抜きあぐねたアダミッチが強引に追い越しを賭けた際にコース脇の標識に接触、タルガ・フローリオ最多優勝記録に賭けたアルファロメオの目論見はあっさりと絶たれてしまいます。一方フェラーリ勢もシュトメレンがトップに立っている間に1周目で1台がパンクを起こし、片這いでなんとかピットに辿り着きますが、このトラブルが祟って3周目にドライブ・シャフトを壊してリタイヤすると、残る1台も同じく3周目に縁石に接触しすでに全滅となっていました。優勝候補の赤いマルチ・シリンダー勢が全て消えた後は、ポルシェ・カレラ・RSRがトップに立ち安定した周回を重ねそのままフィニッシュすると、残るイタリア勢の希望、ランチア・ストラトスはレース中にドライバーズ・シートが外れると言った些細なトラブルの為に度々ピットに戻りシートを固定し直す破目に陥りながらも、ポルシェ勢に割って入り2位に入る健闘を見せました。
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