MONZA automobile

1972年のWSCは新しいレギュレーションの下、これまでのグループ・カテゴリーは廃止され、エントリーは3リッターまでのマシンに制限されると共に、排気量に応じて最低重量制限が課せられるようになります。　この3リッターの排気量制限は同じく3リッターに制限された当時のF1とのパワーユニットの共有化を考慮したもので、その場合の耐久性の低下を考慮し、73年からはWSCのレースディスタンスは最高6時間もしくは1000Km以下に抑えられることになります。

新レギュレーションによるWSC・シリーズは1月のブエノスアイレス・1000Kmで開幕し、アウトデルタ・チームは3台の33TT3と2台の33/3でエントリーしますが、持ち込まれたTT3は最低重量制限のクリアと剛性アップのためアルミチューブから鋼管フレーム変更され、新たに開発した不燃性の燃料タンクの重量も加わって初期のプロトタイプに比べ若干重いマシンになっていました。

レースでは2番グリッドからスタートしたシュトメレン/ヘゼマンズ組のTT3が1周目からトップに立ちますが、2周目にスロットルケーブルのトラブルで早々と後退し、3周目には昨年末からチームに参加した英国人ドライバー、V・エルフォードとオーストリア人ドライバー、H・マルコのコンビが駆るTT3はコックピットにメカニックが置き忘れたドライバー（ねじ回し）が走行中に足元で転げ回ると言うくだらないハプニングでピットインを余儀なくされます。

この間に首位を固めたフェラーリ・312PBはそのまま1-2フィニッシュを決め、アルファロメオ勢はセミワークスの33/3がトップから6周遅れの3位、更に2周遅れてエルフォード/マルコ組のTT3が4位に入り2台のTT3はリタイヤと冴えない結果に終わります。

続く第2戦、デイトナは新ルールを見越して24時間から6時間に短縮され、アウトデルタ・チームには新たに米国人ドライバー、P・レブソンが加わり、4台のTT3と33/3を1台スペア・カーとして用意しますが、テスト中にTT3の1台をクラッシュで失うと、更に予選でも1台がバンクで壁に接触してしまい、結局決勝に残ったTT3は2台のみとなってしまいます。

決勝では312PB勢を相手にレブソン/シュトメレン組のTT3が一時トップに立ち、その後も先頭集団に加わり善戦しますが、エンジントラブルでリタイヤとなると、またもフェラーリが1-2フィニッシュを決め、TT3は残るエルフォード・マルコ組が6周遅れの3位に入り、予選で壊れたTT3から33/3へ乗り換えたアダミッチ/ガリ組が5位となります。

その後アメリカン・ラウンドはフロリダに移り、3月の第3戦セブリング・12Hrsにも4台のTT3がエントリーします。セブリングでは長年空港の滑走路を利用したコースが設定されていましたが、老朽化のため新しいサーキットの建設が決まり伝統の滑走路コースはこの年で最後となりました。

セブリングに出走した4台のTT3のうち1台はデイトナと同じ仕様の今回のモデルTT3＃33号車（バッカレラ/ヘゼマンズ）で、あとの3台はラジエターをボディ側面に移設し、空気抵抗軽減の為ドライバー側のみを保護する小ぶりなロールバーに変更された改良版でした。

予選は改良版TT3の3台、＃31（レブソン/シュトメレン）＃34（アダミッチ/ガリ）＃32（エルフォード/マルコ）がそれぞれ3、5、6位を占め、＃33号車はローラとミラージュに次ぐ9番手に沈みます。

決勝では上位を独占するフェラーリ勢に対し、TT3はまずアダミッチの＃34号車が34周目にバーストを起こし、タイヤの破片が側面のラジエターを壊してリタイヤすると、続いてシュトメレンが黄旗追い越し違反で失格となり、その後アダミッチがシュトメレンに代わって＃31号車を乗り継ぎますが117周目にクラッチを壊してリタイヤし、128周目にはマルコの＃32号車も油圧の低下でリタイヤとなります。

結果、終始レースをリードした3台の312PBのうち1台が終盤にバッテリーから発火し炎上リタイヤとなった事で、生き残ったバッカレラ/ヘゼマンズの＃33号車がやっと3位に入る有様で、初戦に比べ徐々に調子を上げてきたTT3ですが、その前にはフェラーリ・312PBが大きく立ちはだかるシーズンとなって行きます。




	MONZA店主が勝手に選んだマシンを自作モデルカーで紹介するAUTOMOBILEのコーナーの第18回目。 33繁盛記の8回目は、フェラーリは母親を二度殺す？イタリアン・レッドの熱い戦いに挑む新型マシン、1972年型33ＴＴ3をチョイス。

		ALFA ROMEO TIPO 33TT3 (1972) SEBRING Project 43 1/43

		ブランズハッチとタルガ・フローリオで勝利したTipo33/3は、優勝を逃したレースでもコンスタントに上位入賞を繰り返すなどシーズンを通して高い戦闘力を発揮し、舞台を再びアメリカに移した最終戦、ワトキンス・グレン・6Hrsで3度目の総合優勝を遂げ、アルファロメオは1971年のワールド・チャンピオンシップでポルシェに次ぐ2位を獲得します。 33/3が好成績を収める中、アウトデルタは開発の手を緩める事無く、タルガ・フローリオで公開した新型マシン、｢Tipo33TT3｣をシーズン途中から33/3と共に実戦に投入し、翌72年シーズンの主戦マシンとすべく改良に着手します 33TT3は大幅な軽量化と高出力化に向けた新プロジェクトとして1970年秋に開発がスタートし、33TT3を最も特徴付ける「TT」は伊語でチューブラー・フレームを指す「Telaio Tubolare」の頭文字を取ったもので、名前の通り33TT3は33/3より更に軽量化されたアルミ製のマルチ・チューブラーフレームで構成されたマシンでした。この軽量チューブラー・シャシーは既存のV8エンジンに代わる新しいパワーユニットとして開発中の3リッター・水平対向12気筒エンジン搭載を主眼に開発された物でしたが、12気筒エンジンが実用化されるまでTT3では引き続きV8エンジンを搭載することになります。外観上ではコックピットがこれまでより前方へ移されたことでドライバーはフロント・サスペンションの間まで足を伸ばすポジションになりますが、これも背後に12気筒エンジンを搭載する為の配置でした。 TT3はコンパクトなシャシーのホイール・スペース内に質量を集中させる事でコーナーリング性能向上を狙った設計がなされていましたが、初期のフレームはホイールベースが2160mmしかなく安定性に欠けて危険だったため後に2240mmに延ばされています。直線基調で抑揚の無いボディ・デザインはポルシェ・908/3が先鞭をつけた当時のトレンドに沿ったもので、前輪荷重を高める為にギヤボックスをデフの前に配置した特徴的な駆動系統のレイアウトにもポルシェ・908/3の影響が見受けられますが、このアイデア自体はカルロ・キティも過去にATS/F1で試みた手法でした。タルガ・フローリオ以降、TT3は、WSCの予選に出走しますが、新型マシンに付き物の初期トラブルが頻発し満足なスピードが出ず、すぐにガレージに仕舞い込まれる始末で、この年アウトデルタ・チームはルマンを欠場してTT3の改良に専念することになります。

			1972年のWSCは新しいレギュレーションの下、これまでのグループ・カテゴリーは廃止され、エントリーは3リッターまでのマシンに制限されると共に、排気量に応じて最低重量制限が課せられるようになります。　この3リッターの排気量制限は同じく3リッターに制限された当時のF1とのパワーユニットの共有化を考慮したもので、その場合の耐久性の低下を考慮し、73年からはWSCのレースディスタンスは最高6時間もしくは1000Km以下に抑えられることになります。新レギュレーションによるWSC・シリーズは1月のブエノスアイレス・1000Kmで開幕し、アウトデルタ・チームは3台の33TT3と2台の33/3でエントリーしますが、持ち込まれたTT3は最低重量制限のクリアと剛性アップのためアルミチューブから鋼管フレーム変更され、新たに開発した不燃性の燃料タンクの重量も加わって初期のプロトタイプに比べ若干重いマシンになっていました。レースでは2番グリッドからスタートしたシュトメレン/ヘゼマンズ組のTT3が1周目からトップに立ちますが、2周目にスロットルケーブルのトラブルで早々と後退し、3周目には昨年末からチームに参加した英国人ドライバー、V・エルフォードとオーストリア人ドライバー、H・マルコのコンビが駆るTT3はコックピットにメカニックが置き忘れたドライバー（ねじ回し）が走行中に足元で転げ回ると言うくだらないハプニングでピットインを余儀なくされます。この間に首位を固めたフェラーリ・312PBはそのまま1-2フィニッシュを決め、アルファロメオ勢はセミワークスの33/3がトップから6周遅れの3位、更に2周遅れてエルフォード/マルコ組のTT3が4位に入り2台のTT3はリタイヤと冴えない結果に終わります。続く第2戦、デイトナは新ルールを見越して24時間から6時間に短縮され、アウトデルタ・チームには新たに米国人ドライバー、P・レブソンが加わり、4台のTT3と33/3を1台スペア・カーとして用意しますが、テスト中にTT3の1台をクラッシュで失うと、更に予選でも1台がバンクで壁に接触してしまい、結局決勝に残ったTT3は2台のみとなってしまいます。決勝では312PB勢を相手にレブソン/シュトメレン組のTT3が一時トップに立ち、その後も先頭集団に加わり善戦しますが、エンジントラブルでリタイヤとなると、またもフェラーリが1-2フィニッシュを決め、TT3は残るエルフォード・マルコ組が6周遅れの3位に入り、予選で壊れたTT3から33/3へ乗り換えたアダミッチ/ガリ組が5位となります。その後アメリカン・ラウンドはフロリダに移り、3月の第3戦セブリング・12Hrsにも4台のTT3がエントリーします。セブリングでは長年空港の滑走路を利用したコースが設定されていましたが、老朽化のため新しいサーキットの建設が決まり伝統の滑走路コースはこの年で最後となりました。セブリングに出走した4台のTT3のうち1台はデイトナと同じ仕様の今回のモデルTT3＃33号車（バッカレラ/ヘゼマンズ）で、あとの3台はラジエターをボディ側面に移設し、空気抵抗軽減の為ドライバー側のみを保護する小ぶりなロールバーに変更された改良版でした。予選は改良版TT3の3台、＃31（レブソン/シュトメレン）＃34（アダミッチ/ガリ）＃32（エルフォード/マルコ）がそれぞれ3、5、6位を占め、＃33号車はローラとミラージュに次ぐ9番手に沈みます。決勝では上位を独占するフェラーリ勢に対し、TT3はまずアダミッチの＃34号車が34周目にバーストを起こし、タイヤの破片が側面のラジエターを壊してリタイヤすると、続いてシュトメレンが黄旗追い越し違反で失格となり、その後アダミッチがシュトメレンに代わって＃31号車を乗り継ぎますが117周目にクラッチを壊してリタイヤし、128周目にはマルコの＃32号車も油圧の低下でリタイヤとなります。結果、終始レースをリードした3台の312PBのうち1台が終盤にバッテリーから発火し炎上リタイヤとなった事で、生き残ったバッカレラ/ヘゼマンズの＃33号車がやっと3位に入る有様で、初戦に比べ徐々に調子を上げてきたTT3ですが、その前にはフェラーリ・312PBが大きく立ちはだかるシーズンとなって行きます。
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