MONZA automobile

Tipo33/3やマトラ・MS650など3リッターのグループ・6マシンは総合優勝ではなく、プロトタイプ・クラスの勝利に向かって戦うことになり、アウトデルタ・チームは1970年１月11日から18日かけてにアルゼンチンで2週続けて開催されたノンタイトルのスポーツカーシリーズ、ブエノスアイレス・1000Kmとブエノスアイレス・200Milesでシーズンの幕開けを迎えます。

アルゼンチンでは50年代にJ・ファンジオやゴンザレスといった同胞ドライバーの活躍でモーターレースの人気が高まり、ブエノスアイレス郊外に時のペロン大統領の就任を記念してサーキットが建設され、南半球で初のグランプリとなるF1アルゼンチン・GPを誘致し、WSCもブエノスアイレス・1000Kmが開催されましたが、ファンジオの引退後は人気が低迷、60年を最後に世界選手権クラスのレースは休止されていました。

1971年にはブエノスアイレス・1000KmがWSCのカレンダーに復帰することになり、プレイベントとして70年冒頭に開催されたこの2つのレースにアウトデルタ・チームはフロントにラジエターを置き、大型化されたロールバーとテールエンドには角度調節の可能なフラップを備え、リア・ブレーキのレイアウトもインボードからアウトボードへと変更された69年型33/3を2台エントリーします。

アウトデルタ・チームはA・アダミッチとG（Nanni）・ガリの実績あるイタリア人ドライバーに、67年にはタルガ・フローリオ、68年にはデイトナ・24Hrsをポルシェで制した最速のドイツ人ドライバー、ロルフ・シュトメレンと、

フランク・ウィリアムズの旧友で、まだウィリアムズが型落ちのブラバムを走らせるプライベーターだった69年当時F1でドライバーを務め、実質的に名門ウィリアムズ・チームの初代ドライバーとなったピアス・カレッジを加え、

識別のためボンネット・パネルがイエローにペイントされた今回のモデル33/3＃4にガリ/シュトメレン組、＃6号車にアダミッチ/カレッジ組が乗り込みブエノスアイレスのスリッピーなコースに挑みます。

ポルシェはノンタイトルのレースに公式の参加を見送くったことから、プライベーターによる参加が主になり、注目の917KはD・パイパーのチームから1台がエントリーします。　

最初の1000Kmレースではポール・ポジションからスタートしたD・パイパー/B・レッドマン組の917Kがフロント・サスペンションとホイール・アライメントにダメージを受け予想外のリタイヤとなります。

その後はマトラとアルファロメオのワークスチーム同士の戦いが焦点となりますが、トータルバランスに優れるマトラMS630/650が優勝をさらうと、2番グリッドの好位置からスタートしたアダミッチ/カレッジ組の33/3＃6号車はポルシェ・908や5リッターのローラ・T70に次いで総合6位に入り、ガリ/シュトメレン組の＃4号車はリタイヤとなります。

続く翌週の200Milesレースでも33/3は安定した速さを見せ、先週末に受けたダメージの影響でグリッド後方に沈む917Kを尻目にアダミッチ/カレッジ組の#6号車はポール・ポジションを獲得し、総合優勝を果たすとガリ/シュトメレン組の＃4号車は8位に入り、アウトデルタ・チームは幸先の良い1970年シーズンのスタートを切ります。




	店主がお気に入りのマシンを自作モデルカーで紹介するAUTOMOBILEのコーナーの第15回。 TIPO33シリーズの5回目は復調の兆しを見せて来た1970年初旬の33/3・ブエノスアイレス仕様をチョイス。

		ALFA ROMEO TIPO 33/3 (1970) BUENOS AIRES Provence Moulage 1/43

		新型マシンゆえの初期トラブルに悩まされた1969年シーズンも後半に入ると、熟成が進み、33/3はノンタイトル・レースではしばしば安定した走りを見せるようになります。 7月にアダミッチがオーストリアで33/3の初勝利を飾ると、8月にはシシリーでN・バッカレラがクーペ・バージョンの33/3で優勝、最後は9月のイモラ・500ｋｍでI・ギュンティの駆る33/3（スパイダー）は雨の中、J・イクスの駆るミラージュに次いで2位に入りますが、これはトップのミラージュからは大きく引き離され、濡れたコースで3台のポルシェ・908がスピン・オフした結果の2位でした。これらの33/3には大きな改良の跡が見うけられ、ラジエターの配置は再びフロントノーズへ移されノーズ先端には大きな開口部が設けられると、それまでラジエターが占めていたコックピット背後の両サイドにはオイルクーラーが置かれるようになります。翌1970年はアウトデルタ・チームとTipo33/3にとって見通しは良さそうに思われました。　 33/3のエンジンはポルシェ・908よりパワフルで、マトラと比べても同等の性能を発揮するに至っていましたが、1969年に5リッターのスポーツカーカテゴリー、グループ・4のホモロゲーションが50台から25台に引き下げられるとポルシェは短期間で917を開発、グループ・4の認可を受けると69年シーズン途中から実戦投入します。

			初期の917は操縦性に難があり、ライバルの脅威とはなり得ませんでしたが、改良の進んだ1970年は最も強力なマシンとなりました。この流れを受けて69年末にはフェラーリも新たなグループ4・マシン、512Sを発表し、ポルシェ・917に続いてホモロゲートされると1970年シーズンのスポーツカー・レースの勢力図は大きく書き換えられることになります。 Tipo33/3やマトラ・MS650など3リッターのグループ・6マシンは総合優勝ではなく、プロトタイプ・クラスの勝利に向かって戦うことになり、アウトデルタ・チームは1970年１月11日から18日かけてにアルゼンチンで2週続けて開催されたノンタイトルのスポーツカーシリーズ、ブエノスアイレス・1000Kmとブエノスアイレス・200Milesでシーズンの幕開けを迎えます。アルゼンチンでは50年代にJ・ファンジオやゴンザレスといった同胞ドライバーの活躍でモーターレースの人気が高まり、ブエノスアイレス郊外に時のペロン大統領の就任を記念してサーキットが建設され、南半球で初のグランプリとなるF1アルゼンチン・GPを誘致し、WSCもブエノスアイレス・1000Kmが開催されましたが、ファンジオの引退後は人気が低迷、60年を最後に世界選手権クラスのレースは休止されていました。 1971年にはブエノスアイレス・1000KmがWSCのカレンダーに復帰することになり、プレイベントとして70年冒頭に開催されたこの2つのレースにアウトデルタ・チームはフロントにラジエターを置き、大型化されたロールバーとテールエンドには角度調節の可能なフラップを備え、リア・ブレーキのレイアウトもインボードからアウトボードへと変更された69年型33/3を2台エントリーします。アウトデルタ・チームはA・アダミッチとG（Nanni）・ガリの実績あるイタリア人ドライバーに、67年にはタルガ・フローリオ、68年にはデイトナ・24Hrsをポルシェで制した最速のドイツ人ドライバー、ロルフ・シュトメレンと、フランク・ウィリアムズの旧友で、まだウィリアムズが型落ちのブラバムを走らせるプライベーターだった69年当時F1でドライバーを務め、実質的に名門ウィリアムズ・チームの初代ドライバーとなったピアス・カレッジを加え、識別のためボンネット・パネルがイエローにペイントされた今回のモデル33/3＃4にガリ/シュトメレン組、＃6号車にアダミッチ/カレッジ組が乗り込みブエノスアイレスのスリッピーなコースに挑みます。ポルシェはノンタイトルのレースに公式の参加を見送くったことから、プライベーターによる参加が主になり、注目の917KはD・パイパーのチームから1台がエントリーします。　最初の1000Kmレースではポール・ポジションからスタートしたD・パイパー/B・レッドマン組の917Kがフロント・サスペンションとホイール・アライメントにダメージを受け予想外のリタイヤとなります。その後はマトラとアルファロメオのワークスチーム同士の戦いが焦点となりますが、トータルバランスに優れるマトラMS630/650が優勝をさらうと、2番グリッドの好位置からスタートしたアダミッチ/カレッジ組の33/3＃6号車はポルシェ・908や5リッターのローラ・T70に次いで総合6位に入り、ガリ/シュトメレン組の＃4号車はリタイヤとなります。続く翌週の200Milesレースでも33/3は安定した速さを見せ、先週末に受けたダメージの影響でグリッド後方に沈む917Kを尻目にアダミッチ/カレッジ組の#6号車はポール・ポジションを獲得し、総合優勝を果たすとガリ/シュトメレン組の＃4号車は8位に入り、アウトデルタ・チームは幸先の良い1970年シーズンのスタートを切ります。
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