1967年シーズンを通じて、Tipo33/2のポテンシャルは2Lのポルシェに比べて遜色の無いものでしたが、信頼性不足は終始 解消されなかったため、その年の暮れから翌1968年シーズンに向けて、マシンは大幅に改良されました。

カルロ・キティは2LV8エンジンやトランスミッションの性能には満足していたようで、これらのコンポーネントと基本的な シャシー構造は変わりませんでしたが、その一方で残りの部分には完全な再設計が施されます。

　シャシーは特に丈夫でもなく、軽くも無かった為、燃料バッグを収容した大径チューブをメイン・フレームとする構造や ホイール・ベースはそのままに、素材をアルミからライトゲージ・チタンに変更し、マグネシウムのキャスティングも ドリル加工で軽量化を図るとサスペンションも改造され、強化されると同時に、急激に広がるタイヤの幅に適応できるようになりました。

　1967年型の潜望鏡と呼ばれた特徴的なインダクションポッドは廃止され、それまでのオープン・ボディは取り外し可能なルーフを持つクーペ・ボディに改められると、

重量配分も見直され、ラジエターはフロントからコックピット背後の両サイドに移されたことで、フロント・ノーズを低くデザインする事が 可能になり、2灯１対のヘッド・ライトが採用されるなど当時のプロトタイプ・マシンらしい空力的にもより洗練された姿となりました。

　Tipo33/2はその後もボンネットにオイル・クーラーを覗かせるエア・インテークが設けられたタイプも登場したり、年代別にもあらゆるバリエーションが登場しますが、 この68年型のDAYTONA・モデルがデザイン的には最もバランスが良いように思われて、個人的には1番好きです。

　効果的な改良を受け性能も信頼性もアップしたTipo33/2は1968年の世界スポーツカー選手権の初戦、デイトナ・24Hrsで4台がデビューし 、レース前のテスト中に事故で１台を失うなど多少のトラブルはあったものの、U・シュッツ/N・バッカレラ組の＃20号車が総合5位に入ったのを始め、

M・アンドレッティ/L・ビアンキ組の＃23がリア・カウルを激しく損傷しながらも6位、そして今回のモデル＃22号車を駆るM・カゾーニ/G・ビスカルディ/ T・ゼッコーリ組が7位と総合5、6、7位を占め国際レースで初となる念願のクラス優勝を果たし、

この活躍から以降このモデルはシーズンを 通じて"DAYTONA・33"の愛称で呼ばれるようになります。

Tipo33/2はその後、WSC第2戦セブリング・12Hrsには出場せず、続く英・ブランズ・ハッチのBOAC・500に3台がエントリーしますが 、ライバルに対して明らかにスピードが遅く、2Lクラスのプライベート・ポルシェに対しても最高14位に留まる無残な結果となります 。

結局、アウトデルタ・チームは続くモンザ・1000kmを欠場し、タルガ・フローリオに向けて排気量を上げた2.5Lエンジン搭載のTipo33を準備することに 専念することになります。

　2.5LV8エンジンは当初、オーストラリアのアルファロメオ・インポーター、アレック・ミルドレンの薦めで豪州タスマニア・シリーズ用に開発され ブラバムのシャシーに搭載されました。

その後アルファロメオと提携することでミルドレンはマシンに自身の名前を付け、アルファロメオのスポーツカー用 2.5LV8エンジンを搭載したフォーミュラーマシンはタスマニア・シリーズでミルドレン・アルファロメオと呼ばれるようになります。

タルガ・フローリオでは6台のTipo33がアウトデルタとベルギーのプライベーター、VDSチームからエントリーし、そのうち1台は公開された 2.5LのTipo33/2.5でした。

33/2.5はU・シュッツとタルガの名手N・バッカレラのドライブでそのポテンシャルの高さは示すものの、 シュッツがクラッシュさせてしまいリタイヤとなります。

しかし4台の33/2は総合2、3、5、6位に入り、中でも総合2位に付け 2L・クラス優勝を果たしたI・ギュンティ/N・ガリ組の33/2は、3L・ポルシェがパンクで後退している間一時トップに立つなど、 2L・クラスのマシンとしては驚異的な活躍を見せました。