Societe Industrielle de Macanique et Carrosserie Automobile ："自動車機械とボディ製造会社？"と言う単刀直入な社名の頭文字を取って名付けられた"SIMCA"は1934年に設立され、元々はフィアット車をフランスでノックダウン生産し販売する会社でした。
当初のシムカはフィアットのバッジやトリムを変更しただけのクルマでしたが、1950年代以降は完全自社製のモデルも開発しフランス有数の自動車メーカーとなりますが、63年に会社はクライスラーに買収され70年代に経営が悪化、その後プジョーに転売されプジョーはシムカをタルボと改名し、事実上シムカというメーカーは消滅しました。

1961年のパリ・サロンで発表されたシムカにとってヒット作となる4ドア・セダン、シムカ・1000はアバルトにとっても魅力的な素材だったようで、シムカ・.1000は依然フィアット系の設計である上に常に同時期のフィアット車に比べて一歩進んだ設計思想を備えていました。

シムカ・1000のシャシーはフィアット・850の物よりタフであり、エンジンはフィアットの3ベアリング・クランクに対してシムカは5ベアリングを備えていました。 1964年からスポーツカー選手権のGTIクラスが1.3Lへ拡大されるのを見越したアバルトは、翌62年にシムカ・1000セダンをベースとしてアバルト初の完全自社設計の1.3Lツインカム・エンジンとカロッツェリア・アバルトによる自社製アルミボディを載せたコンペティション・クーペ、アバルト・シムカ・1300を送り出し、途中デュアル・イグニッション化される等細かい改良を加えながらアバルト・シムカ・1300は1964、65年の世界スポーツカー選手権GTIクラスのメイクスタイトルを獲得し、1962、63年のGTIクラスチャンピオン、フィアット アバルト 1000 ビアルベーロに続く4年連続の"Campione del Mondo"の称号をアバルトにもたらします。

アバルト・シムカ・1300が成功を収める中アバルトは更なる開発の手を緩める事は無く、1963年には排気量を拡大した1.6Lのシムカ・1600とアバルト初の2L級GTとなる"2Mila"（ドゥエ・ミッラ）の愛称で呼ばれるアバルト・シムカ・2000も戦列に加わりますが、ギアボックスがパワーの増大に耐え切れず、フィアットの物へ変更されるなど、シムカ製のパーツの信頼性が低く、改良を重ねて行くうちにサスペンションまでアバルト製となりますが、2Lクラスでは信頼性を誇るポルシェ・904の敵とはなりえず仕舞いでした。

ハイパワーゆえの信頼性に不安の残るアバルト・シムカ・2000ですが、レースディスタンスの短いレースやヒルクライムではよくその高性能ぶりを発揮しました。後にF1チャンピオンとなるヨッヘン・リントは1965年にウィーンのアスペルン空港で行われたノンタイトルレースにアバルト・シムカ・2000を駆りGTクラスで優勝していますし、当時のアバルト・ドライバーとして印象深い老兵ハンス・ヘルマンらの活躍で1964年のヨーロッパ・ヒルクライム選手権では総合優勝を果たしています。

60年代の欧州ではヒルクライムは大変人気があり、アルプス山麓の各地で盛んに行われました。当時のロスフェルドやフライブルクでのヒルクライムはWSCのシリーズ戦に組み込まれており、アバルトが最も得意とする舞台となりました。

赤以外に当時のアバルト・ワークスカーによく見られるライト・ブルーにペイントされた今回のモデル、ABARTH SIMCA 2000 CORSA#5号車 もイタリア人ドライバー、レオ・チェッラのドライブでドイツ・ロスフェルドのヒルクライムでSports Racing 2000クラス（CORSAはGTではなくレーシング・クラスだったようです）でヘルマンのOT 2000に次ぐ4位でフィニッシュしています。

アバルト・シムカは1300のデビュー当初は丸いラウンド・テールのリアスタイルを持ちましたが、63年にはビアルベーロ同様に当時のトレンドであったコーダ・トロンカの手法を取り入れテールにはエンジンを覗かせる大きな開口が設けられました。アバルト・シムカ・クーペは各モデルに控えめなバンパーを付けられたストラダーレも僅かに販売されましたが、コンペティション車両はその後も高出力化に伴いボディには様々な改良が加えられ、64年以降の純レース用シムカ・2000・コルサではサイズアップされたリアタイヤの為オーバーフェンダー化されフロントにはブレーキとオイル・クーラー冷却用のエア・インテークが追加されるなど、部分的に見れば、やや武骨な感のある実戦的なディティールを持ちますが、それらが大変魅力的に映るのはやはりサソリのエンブレムの成せる技でしょう。